Un camión único

La entrada de Ricart en ENASA a finales de la década de los ‘40, coincidiendo con la fundación de ésta supuso un empujón increíble para la industria española del automóvil, y no sólo por la creación de las fábricas Pegaso, sino también por la aparición de multitud de empresas ligadas al sector del automóvil. También es conocida la génesis del proyecto Z-102, quizás uno de los más ambiciosos que se han abordado en nuestro país, y que proporcionó el mejor automóvil deportivo que haya visto España, sin lugar a dudas.

Sin embargo, para que los Pegasines se pudiesen hacer eco en la prensa internacional y conseguir cierto renombre, no bastaba con elaborar preciosas y bonitas carrocerías: marcas como Jaguar, Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, … etc demostraban sus cualidades en pista, y de esta forma, Ricart tuvo que dejar las bonitas y lujosas carrocerías para planear auténticos bólidos de competición. Es importante tener en cuenta que en aquella época, frecuentemente el transporte de los coches de carreras a los circuitos se hacía por carretera, y para ello, las grandes escuderías equipaban camiones de marcas afines con este objetivo. Por ejemplo, Ferrari tuvo camiones Fiat en Italia, e incluso Thames Trader ingleses, a Porsche se le pudieron ver preciosos capitonés Mercedes en la década de los sesenta, y la propia marca de la estrella construyó un bonito y veloz Rennstransporter, equipado con una plataforma que admitía una flecha de plata de competición. Quizás inspirado en estos grandes competidores europeos, Ricart propuso un excelente ejercicio de diseño a los trabajadores de ENASA, encargándoles la realización de un camión-furgón apto para el transporte simultáneo de dos pegasines de carreras.

El chasis elegido fue el de un autocar Z-401 al que se le alargó convenientemente la zaga delantera, obteniéndose un vehículo largo de unos 11 metros de longitud, con una batalla de casi 6. Estas medidas dan una idea de los significativos voladizos delanteros y traseros del citado vehículo. No obstante, el carrozado efectivo del mismo se realizó en los famosos talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza, en cuyas naves pudo ser fotografiado este camión hacia el año 1952. Sorprendentemente, los colores elegidos para su bautismo fuero en blanco, que predominaba sobre toda la superficie de chapa, así como un tono rosa metalizado, que personalizaba una característica franja horizontal, que recorría todo el perímetro del camión.

Obsérvese que la aparición de dicha franja, adelanta al menos en dos años la aparición oficial de la chapa Pegaso, pues el primer vehículo Pegaso que la incorpora es el Z-207 de 1954. Quizás este detalle ha pasado por alto a muchos investigadores del tema. Pero si una característica tuvo dicho furgón fue lo peculiar de casi todos sus detalles. Poseía una afilada nariz que le daba el aspecto de un pez, lo cual, unido a una especie de agallas que permitían una necesaria ventilación de la cabina, permitió que en la fábrica fuera apodado como el Bacalao, nombre con el que los aficionados lo conocemos en la actualidad. (Los empleados de ENASA eran muy dados a poner motes o apodos a sus productos, sobre todo en la primera etapa.)

El Bacalao taraba unas 9 Tm, y a menudo se le pudo ver en las participaciones oficiales de los Z-102, especialmente en el GP de Mónaco de 1952 (en el que comandó la sigilosa retirada del Team Pegaso), y las 24 horas de Le Mans del ‘53. Incluso se puede decir que contribuyó a facilitar la participación de Pegaso en la Panamericana de 1954, pues fue el vehículo que transportó al Dominicano (no confundir con el Cúpula) al aeropuerto desde el que el equipo oficial viajó a América. Así pues, este camión-taller estuvo presente en las tres grandes competiciones en las que participó el equipo dirigido por Ricart, hecho que, aunque evidente a partir de las fotos expuestas en diversos foros, no he leído en ningún sitio.

La gran altura de este vehículo daba lugar a una elevada posición de su centro de gravedad, lo cual daría lugar a que circulando vacío no fuera especialmente estable. Equipó inicialmente el motor de gasolina de 125 cv de los Mofletes, el cual fue sustituído, como era norma general, por el Diesel de 140 cv de las últimas series de estos camiones. A menudo se le podía ver acompañado de furgones Mofletes (algunos de ellos basados en chasis Z-401 alargado), pues el Bacalao en la mayoría de las ocasiones transportaba un turismo, así como un completo taller, mientras los camiones transportaban más piezas de recambio y coches. Éste es el ejemplo de la imagen del parque cerrado de Le Mans ‘53.

Pero no hay que dejar de lado las decoraciones de este misterioro vehículo. A juzgar por las fotos, hubo básicamente tres distintas, en cuanto a combinaciones de colores se refiere, aunque en su última época pudo ser observado con distintas leyendas sobre el mismo fondo. Una vez clausurado el proyecto Z-102, al parecer, el Bacalao sirvió como camión de asistencia ENASA, y tiempo después podía ser visto (al igual que el prototipo de Mofletes Eléctrico de los ‘50) semiabandonado en las instalaciones de la Sagrera. Finalmente sirvió a los Amigos de los Coches Veteranos de Barcelona, para el transporte de vehículos antiguos, llegando a desplazarse hasta Italia y Gran Bretaña, que sepamos.

La primera decoración era de color blanco con la franja Pegaso de color rosa metalizado, tal y como hemos comentado más arriba. En esta primera etapa, da la sensación de que su nariz es menos prominente que la posterior. Después se le efectúa un restyling de carrocería, fecha en la que se le incluye la cruz frontal (de nuevo se adelanta al Barajas de 1954) que envuelve los faros delanteros, y se le pinta en dos tonos de azul, separados por una curva de color blanco. Finalmente, en su última época, se pintó de un tono oscuro de azul, uniforme por toda su carrocería, excepto una fina banda que recorría el perímetro inferior del furgón, pintada de un azul más intenso. Como constante, el techo, que siempre estuvo pintado de blanco.

Al parecer el vehículo, después de estos menesteres, fue alquilado (¿o vendido?) al piloto español Jorge de Bagatrion, que lo utilizó para transportar sus bólidos, y que sepamos con seguridad, poco más. Lo único oficial (dejándonos de fábulas e invenciones) es que el Bacalao es dado de baja por desguace, con la placa B-145.045 (la matrícula oficial que tuvo; provisionales llevó varias) el 11/5/1970, según el parte oficial de tráfico, gentilmente aportado por Miguel Pascual Laborda. A partir de ahí todo es un misterio.

Este vehículo incorporó un puesto de conducción central, totalmente adelantado a su tiempo, lo cual ha motivado que algunos autores se precipiten en afirmar que el chasis de este vehículo era el del prototipo Z-201, también apodado Barajas, al estar prevista su fabricación en la planta de Madrid, que no pasó de la fase de prototipo. Las puertas delanteras abrían a contramarcha, lo cual sí que resultaba habitual en aquellos años; posiblemente inspirados en los Mofletes de gasolina.

Además del misterio que ha envuelto su historia (que si perteneció a unos ferientes que lo podían tener guardado en una nave, que si lo adquirió una empresa de muebles, …, etc), también juega su papel la polémica, pues en algún momento ha surgido el debate de si se fabricaron tan sólo uno, o bien dos ejemplares, a juzgar por algunas diferencias estéticas de unas fotos a otras. Personalmente, me inclino por la primera opción.

Quisiera hacer un llamamiento a todas aquellas personas que puedan esclarecer un poco la historia de este camión, así como cualquier tipo de anécdota o fotografía relacionada con el mismo. Les ruego se pongan en contacto conmigo.
transporteclasico@gmail.com

Automobiles d’Exception à Retromobile: Pegaso Z-102 BT2 #62

De nuevo existe la posibilidad de que otro de los Pegaso Z-102 españoles salga de nuestras fronteras, pues según hemos podido saber, la berlineta touring de segunda serie (BT2) con número de chasis 153-0162 va a ser subastada el 23 de enero de 2010 en el Retromóvil parisino, a través de la casa de subastas de Bonhams. Se prevé que su precio de venta definitivo oscile entre los 400 y los 500 mil euros, según datos oficiales.

Esta unidad, con volante a la derecha posée un “pedigrí” destacable (lo cual influirá sin duda en su precio de venta), pues fue presentada en el estand de ENASA con motivo de los salones de Turín y de París que se celebraron en abril y octubre de 1955, respectivamente. Salió de fábrica con el motor de mayor cilindrada de los 102, a saber, el de 3.2 litros, y venía provisto de una rejilla cromada que posteriormente fue desmontada por problemas de refrigeración del motor en carretera.

Como curiosidad, señalar que a su llegada a España, fue adquirido por Valeriano Barreiros, quien lo matriculó con la placa M-141.349, correspondiente a junio de 1956, y tras pasar por diferentes manos en Huelva y Valencia, acabó en el garaje de Manuel Ferrando, quien tuvo la oportunidad de presentarlo el 29/7/2006 a los asistentes a la conferencia Pegaso organizada por Mario Laguna en Calpe.

Referencias:

-E. Coma-Cros y Carlos Mosquera, Ricart-Pegaso: La pasión del automóvil, Arcris Ediciones 1988, Barcelona.
-E. Coma-Cros y Carlos Mosquera, Los automóviles Pegaso y sus protagonistas, 2005, Barcelona.
-Subasta Bonhams Z-102 #62

Pegaso Z-102 BS2 presente en Pebble Beach 2009

El clásico concurso de elegancia que se celebra anualmente en Pebble Beach (CA, USA), y al que asisten automóviles de las más refinadas marcas, procedentes de los garajes más exclusivos del mundo, ha tenido lugar este pasado domingo 16 de agosto.

La representación española no se ha hecho de rogar, y allí ha acudido el Pegaso Z-102 Berlineta Saoutchick de segunda serie, número de chasis 150-0146, con volante a la izquierda, que acaba de salir de una profunda restauración, como se puede observar en las fotografías.

Originalmente, este automóvil salió de fábrica en 1954 pintado en color negro y tapizado en color gris, equipando el motor 2.8 litros, y cuatro carburadores dobles. En 1964 viajó a Estados Unidos, ubicación en la que se ha mantenido hasta nuestros días, cambiando de manos, como es habitual en este tipo de turismos.

La conexión Murcia-Pájaro Azul

La gran especialidad de Factorías Nápoles era la fabricación de carrocerías para autocares, así como de cabinas genéricas para camión, que se pueden observar en muchas y variadas fotos de época. Su diseño era, por regla general, muy diferente de lo que se podía vislumbrar por las carreteras de aquellos años, aunque seguían siendo, en el caso de camiones, vehículos de cabina adelantada, como era la tradición europea desde los años ‘50. Después de acumular gran experiencia en estos trabajos metálicos, Vincenzo Angelino, el fundador de Talleres Nápoles (constructor de los vehículos Nazar), se atrevió con el montaje de camiones completos. Como es lógico, tuvo que adquirir los motores a otros fabricantes como Perkins o Henschel-Sura.

Es conocido que Nazar fue la primera marca comercial de vehículos industriales que pudo presumir de montar de serie aparatos de aire acondicionado en algunos modelos de autocares Nazar de gran lujo (autocar Gran Nazar), tal y como rezaba la publicidad de la época. Sin embargo, lo que nos ha llamado la atención, ha sido el comentario de nuestro amigo Xavier Maluquer, de la estrecha relación existente entre la región de Murcia (región tradicionalmente pegasista), y los autocares Nazar, en concreto, los Nazar Pájaro Azul. En efecto, hemos podido hallar varias fotografías con autocares Nazar modelo Pájaro Azul matriculados en Murcia.

La primera de ellas es la siguiente, donde podemos observar el típico frontal semicilíndrico de esta unidad tremendamente abollado por algún impacto frontal. Su matrícula, MU-61.295 corresponde a mayo de 1964, y a juzgar por la imagen, parece la versión básica de esta primera serie de Pájaro Azul (los faros van dispuestos dos a dos, estando los más cercanos al suelo en un plano posterior del frontal). Esta fotografía fue aportada por el aficionado alemán Reinhard Keittling, que tuvo la fenomenal idea de visitar nuestro país en los setenta, y cámara en mano, fotografió con muy buen criterio gran cantidad de clásicos.

Recientemente, Xavier nos dio a conocer la unidad MU-64.244, relativa a septiembre de 1964, y apenas unos meses más moderno que el anterior. Correspondía a la empresa de viajeros Palazón SL, desaparecida a comienzos de los años noventa (dando lugar a Sánchez Gil, según nos comentan). El autocar está fotografiado en la puerta de la delegación de la empresa en el murciano pueblo de Blanca. Como vemos, el trayecto era Blanca-Abarán-Cieza.

Pero así las cosas, hemos tenido la suerte de localizar en nuestro archivo una postal de época, correspondiente a una toma aérea de la ciudad de Murcia, con el río Segura al fondo. En ella, podemos atisbar una improvisada parada de autocares (típico de la época), comandada por un Pájaro Azul gran lujo (obsérvense las entradas de luz superiores que proporcionaban mayor luminosidad al interior).

Para resaltar aún más si cabe la trayectoria de Talleres Nápoles como fabricante de autobuses, autocares y camiones, tenemos la gran suerte de presentar un par de documentos de excepción. Ante todo, agradecer a su propietario Ángel Vilar, así como a Xavier, que me los ha hecho llegar, la posibilidad de poder divulgarlos. Se trata de dos catálogos de las variantes normal (40 plazas) y lujo (35 plazas) del Pájaro Azul. A ellos, una vez más, gracias. Y como último detalle, obsérvense los precios escritos a bolígrafo en la esquina superior derecha de cada uno de ellos, teniendo en cuenta que estamos hablando de la primera mitad de los sesenta.

-Autobús Interurbano Nazar de 35 plazas tipo Lujo, 443 Kb.

-Autobús Interurbano Nazar Normal 40 plazas, 506 Kb.

Camión ZIS-5 (3HC) en venta

Uno de los sueños que suele tener cualquier aficionado al automóvil en general, y a los camiones clásicos en general, consiste en realizar un hallazgo de un clásico (o antiguo) en un pajar, donde menos se espera. Este sueño se hace realidad a veces, aunque cada vez es más difícil. Recuérdese el hallazgo de tres prototipos de Citröen 2 cv realizado en un sótano de esta fábrica francesa a finales de los ochenta, durante la remodelación de parte de sus instalaciones.

Hoy traemos al Tranporte Clásico Español uno de esos hallazgos de importancia: se trata de uno de los típicos camiones “3HC”, tan conocidos durante la fatídica guerra civil española (1936-39), y apodados durante ésta y a lo largo de la dura posguerra como “3 Hermanos Comunistas”, con las connotaciones evidentes que resultan de asociar el período histórico con el acrónimo “castellanizado” de los caracteres cirílicos de su radiador, que siempre permiten una rápida identificación de estos modelos.

La entrada de estos camiones en España se realizó gracias a los acuerdos comerciales entre los dirigentes del gobierno de la República Española con los correspondientes responsables de la URSS. De esta forma, se produjo la entrada en nuestro país de unos 2000 ejemplares del modelo ZIS-5 (según [1]). Estos vehículos montaban un recio motor de gasolina con 6 cilindros, que cubicaba unos 5.550 cc, arrojando 73 cv de potencia a un régimen de 2300 vueltas por minuto. Aunque parezca descabellado, este motor estaba derivado del motor americano Hercules, del cual mantenía sus dimensiones en pulgadas.

El emblema de ZIS-5, se corresponde con Zavod Imeni Stalin (es decir, Fábrica Stalin), factoría que producía estos camiones de 3 tm de carga útil. Una vez en España, se detectaron anomalías en su correcto funcionamiento, siendo habituales los problemas de refrigeración, y produciéndose roturas de culata por sobrecalentamiento. De esta forma, la Hispano-Suiza Industria Colectivizada, ideó y construyó una nueva culata para estos camiones rusos, durante el proyecto conocido como Katiuska.

Muchos de estos ejemplares siguieron en activo hasta bien entrados los sesenta, y como es conocido, el gran Eduardo Barreiros comenzó su actividad empresarial transformando los motores de gasolina de los ZIS a diesel. De esta forma, resulta difícil hoy en día hallar un ZIS-5 “nacional” con su motor de gasolina original.

En concreto, el ejemplar que presentamos parece completo (a excepción, quizás, del faro delantero izquierdo), y con el parabrisas ligeramente modificado. Desconocemos qué tipo de motor monta (o montaba), pero no cabe duda que es un ejemplar nacional con unos setenta años encima. Agradecemos la información a su propietaria Ángela, que nos ofrece algo más de información sobre esta unidad:

Llegó a nuestras manos por mis tíos abuelos, que lo usaban en una atracción ambulante de los Hermanos Silva. Mi tío abuelo se lo llevó para el pueblo hace 50 años. El camión trabajó algo allí transportando piedras para hacer las calles.

Aunque está desprovisto de documentación alguna, sabemos que portó la placa AB-4167, que se corresponde con agosto del ‘51. Obviamente y con casi total probabilidad, el camión perteneció al ejército y fue posteriormente subastado a comienzos de los años cincuenta, obteniendo la matrícula civil mostrada, y dedicándose a nuevas y muy diversas ocupaciones.

Actualmente, el camión se encuentra en venta, pues la nave que le proporciona techo va a ser desalojada. Los interesados se pueden poner en contacto directamente con Ángela en la dirección de correo electrónico angiejusto@hotmail.com

Referencias:

[1] Manuel Lage, Historia de la Industria Española de Automoción. Empresas y Personajes. FITSA, 2005.

Tractoras únicas: el Pegaso “Mazinger”

Una de las características que al menos, desde mi opinión, caracterizaban a ENASA por encima de otros constructores europeos, era su apuesta decidida por la investigación. Pero no sólo en su última época de existencia, justo antes de ser regalada a una potente industria transalpina, puesto que ya en los ‘50 ó ‘60 se vislumbraban “engendros” fuera de lo normal en las naves donde se fabricaban los Pegaso.

En esta ocasión, tenemos la oportunidad de hablar de un modelo único, y no ya sólo por su configuración, sino también por el número de unidades producidas. Se trata del Pegaso Míder 1334.40T, también conocido con el apodo de “Mazinger”. El proyecto de investigación que lo desarrolló en ENASA fue dirigido por el ingeniero Alfredo Rodríguez Seoane (quien, si lée ésto, nos haría muy felices si se pudiera poner en contacto con nosotros), que equipó a esta impresionante máquina con el propulsor del Pegaso Troner de 340 cv y caja de cambios ZF-16S. La configuración de esta extraña tractora 6×2, disponía de un tercer eje de sobrecarga provisto de suspensión neumática para poder elevarlo, incluso yendo cargado. La cabina era la versión corta del Pegaso Míder, y ésta no fue puesta por capricho, sino por necesidades estructurales, en lugar de la larga.

Tal y como se observa en las fotografías, la idea era aprovechar esta tractora para emplear semirremolques de doble carro, que permitían una MMA de hasta 40 tm. A lo largo de su existencia, además de la decoración original de la cabina al estilo Míder, decir que se pintó después en tonos de azul, trabajando para Financiera Maderera SA.

Pero las modificaciones efectuadas más tarde sobre su cabina le restaron exclusividad, aunque suponemos que con la finalidad de hacer su habitáculo más habitable, sobre todo en rutas más largas. En efecto, la cabina del Míder fue sustituída por una larga de Pegaso Bocanegra (blanca), de mayores dimensiones, aunque en mi opinión menos elegante. Fue obtenida de ocasión, en estado bastante bueno. Sabemos también, que tiempo después la tractora fue transformada en rígido de tres ejes, teniéndose que alargar el chasis.

Lamentablemente, y como suele ocurrir con nuestra marca, casi todos los vehículos exclusivos suelen estar destinados a un triste final. Este camión fue dado de baja en 2004, y posteriormente desguazado, aprovechándose gran parte de sus elementos mecánicos como piezas de repuesto para otros Pegaso que la empresa tenía en funcionamiento en aquellos momentos.

Nuestro amigo Alberto Puerta manifestó a comienzos de 2006 su intención de recuperar lo que quedara de él, para intentar reconstruirlo (misión razonable todavía), o al menos preservarlo para una futura restauración. Desconocemos en qué quedó dicho proyecto, incluso si llegó a encontrar sus restos a tiempo de hacer algo con ellos. Pero ésto también forma parte de la leyenda de Pegaso, a saber, la gran cantidad de enigmas que siempre se nos plantean.

Agradezco las fotografías aquí mostradas a Alberto Puerta y supermendrugo.

Nota: Debido a lo especial de este camión y a sus peculiares circunstancias, hacemos un llamamiento a los lectores del blog que tengan algún dato más sobre este ejemplar, para que se pongan en contacto con nosotros, a fin de ampliar la información aquí expuesta.

Nueva etapa del Transporte Clásico Español: Fotografías Inéditas de la BT2 #65

Tengo el honor y la gran suerte de inaugurar oficialmente esta nueva etapa del Transporte Clásico Español, presentándoos una serie de fotografías inéditas sobre un turismo Pegaso Z-102, que vienen de la mano de mi buen amigo Xavier Maluquer.

Como es bien sabido, Pegaso fabricó en su existencia como constructor de automóviles deportivos durante el período 1951-56, una cortísima tirada (unos 86 ejemplares más prototipos y proyectos varios) de vehículos de altísima calidad y sofisticación técnica, que los colocaba en la vanguardia de la época. Su característico motor de ocho cilindros en V resultaba inconfundible, presentándose un total de tres cilindradas (2.5, 2.8 y 3.2 centímetros cúbicos, respectivamente).

El historial de los pegasines está realmente controlado por los aficionados españoles, que nos podemos guiar de las notas que figuran en el grandísimo libro de Enrique Coma-Cros y Carlos Mosquera, y, en efecto, de aquí obtenemos los datos que se ofrecen a continuación: la unidad número 65, con número de bastidor 150-0252 (153-0165) que aquí presentamos, con carrocería de la segunda versión de Touring (BT2), montaba un carburador doble, y fue fabricada en el año 1955 (colores originales: guinda, tanto para el exterior como para los interiores), obteniendo la placa M-149.733, como bien se puede observar en las fotografías.

El hallazgo de fotografías inéditas de los pegasines constituye una gran alegría, pues a estas alturas es difícil encontrar imágenes de esta categoría. En concreto, éstas fueron obtenidas en el mes de marzo de 1976, cuando el coche fue adquirido por Antonio Serrahima Elías, de Barcelona. El turismo cambiaría de manos en 1979, aunque permanecería todavía en la ciudad condal. Según noticias de la citada referencia, esta unidad fue comprada por un parisino en el año 2004.

Aprovecho desde aquí a Xavier Maluquer su entrega, dedicación e interés, manteniéndome siempre informado de sus indagaciones, y colaborando con este sitio, que para él es su casa. Muchas gracias, Xavier.

Los “Mack” de Ricardo Cánoves

Allá por el mes de abril de este mismo año, recibí un correo electrónico de Ricardo Cánoves, amigo del blog, gran aficionado a los camiones clásicos, y conductor de varios de ellos. Prueba de ello, son este par de magníficas instantáneas de época, que tuvo el detalle de enviarme para que todos las puedan disfrutar. Según me comenta, están realizadas hacia 1987, cuando se inició en esta profesión, contando con tan sólo 21 años.

Destacar lo imponente que figura el Mack de color rojo, perteneciente a la empresa valenciana Pernales, y matriculado en agosto de 1970. Además del gigantesco convoy, una de las cosas que más me ha llamado la atención, ha sido la incorporación a este Mack de los típicos faros rectangulares propios de las gamas de cabina cuadrada (fija y abatible) de los conocidos Pegaso. Obsérvese la segunda fotografía, en la que figura otro Mack de Pernales (idéntico modelo e idéntica carga), con sus faros redondos originales.

Desde aquí, quisiera agradecer a Ricardo el hacernos llegar estas fotos tan propias del transporte por carretera en España, y sobre todo, perdirle disculpas por no haberlas podido publicar antes.

Exposición de fotos históricas en ASETRA (Segovia)

La imagen con la que abrimos esta reseña no es más que una pequeña muestra de lo que podemos encontrar en la exposición de fotografías históricas sobre la historia del transporte por carretera en España, que se viene celebrando en la sede de Asetra en Segovia, desde el día 10, y hasta el 31 de julio inclusive. Lamentablemente, la más que considerable distancia geográfica que nos separa, nos impide asistir, así que hacemos un llamamiento a los lectores del blog de aquella zona, para que se acerquen por allí y nos permitan ver algunas de las joyas que allí se exponen.

Gracias al amigo fmdm, hemos podido saber de la existencia de dicha muestra, así como el cartel conmemorativo que mostramos más abajo. Esta actividad se está celebrando con motivo de la festividad del día de san Cristóbal, patrón de los conductores (11 de julio), en la primera planta del Centro de Transportes de Segovia.

Desde aquí, animamos a los aficionados, si cabe más todavía con este Pegaso 1062 cargado de sacos y con la típica caja de madera de los años sesenta, para que nos hagan llegar algunas instantáneas de la citada muestra.

Correo electrónico de contacto: transporteclasico@gmail.com

Novedad Modeltrans: Pegaso Monotral 6045 Viberti

Versión prototipo del Pegaso Monotral 6045 (1964).

Nuestros amigos asturianos de Modeltrans nos envían las fotos de lo que va a constituir su próximo modelo en catálogo. En esta ocasión se trata de una nueva versión de autocar tipo Monotral, presentada en la Feria de Muestras de Barcelona en 1964, y fabricada en los talleres de Jorsa: estamos hablando del Pegaso 6045.

El Pegaso 6045 montaba el mismo motor que el 170 (Pegaso 9100), y respecto del prototipo, la versión comercial difería en ligeros detalles estéticos en su carrocería. Modeltrans reproduce dos versiones del mismo: la variante de Alsa, y el modelo con la decoración de la empresa murciana “Autocares Belmonte”.

Versión de Alsa (O-101.808, 5/1968). Foto Paco Enciso.

Referencias:

-Página web de Modeltrans: www.modeltrans.com