Cuando los 1086 dominaban la carretera…

02/09/2010

Desde mediados de la década de los ’60 y hasta bien entrada la de los ’90, una configuración para vehículos pesados fue tomando más y más fuerza, hasta el punto de que rivalizó con los clásicos tráilers, los cuales eran aún escasos por nuestras carreteras. Años después, y tras varios cambios de normativas, los 8×2 ó “4 ejes” acabaron cediendo el testigo a aquéllos. Sin embargo, en los ’70, y siguiendo el legado de los cabezones de la gama 1066, el fenomenal diseño en la estética de la nueva serie “cabina cuadrada” y su fiabilidad mecánica (a excepción de las primeras series de esta cabina, aquejadas, tal vez de un escaso pero ingenioso radiador abatible, así como de un turbo aún en versión preliminar), permitieron que los Pegaso 1086 se impusieran en nuestras carreteras, erigiéndose como uno de los mejores y más eficientes productos de ENASA. Lógicamente, la respuesta por parte de Barreiros no se hizo esperar.

Hoy día, sin embargo, esta filosofía se ha visto reducida casi en exclusiva a vehículos 8×4 destinados a obras (donde Pegaso también contó con representantes significativos), y con un detalle interesante: la mayor distancia existente entre las ruedad directrices, algo que ya Barreiros tuvo en cuenta, con vistas a una mayor maniobrabilidad y menor desgaste de neumáticos, pero que en Pegaso siempre fue una de sus señas de identidad. Sirvan estas líneas como emotivo homenaje a los “4 patas” que colonizaron Europa, paseando la imagen de España a través de unas fenomenales máquinas de procedencia nacional.


Un camión único

04/09/2009

La entrada de Ricart en ENASA a finales de la década de los ’40, coincidiendo con la fundación de ésta supuso un empujón increíble para la industria española del automóvil, y no sólo por la creación de las fábricas Pegaso, sino también por la aparición de multitud de empresas ligadas al sector del automóvil. También es conocida la génesis del proyecto Z-102, quizás uno de los más ambiciosos que se han abordado en nuestro país, y que proporcionó el mejor automóvil deportivo que haya visto España, sin lugar a dudas.

Sin embargo, para que los Pegasines se pudiesen hacer eco en la prensa internacional y conseguir cierto renombre, no bastaba con elaborar preciosas y bonitas carrocerías: marcas como Jaguar, Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, … etc demostraban sus cualidades en pista, y de esta forma, Ricart tuvo que dejar las bonitas y lujosas carrocerías para planear auténticos bólidos de competición. Es importante tener en cuenta que en aquella época, frecuentemente el transporte de los coches de carreras a los circuitos se hacía por carretera, y para ello, las grandes escuderías equipaban camiones de marcas afines con este objetivo. Por ejemplo, Ferrari tuvo camiones Fiat en Italia, e incluso Thames Trader ingleses, a Porsche se le pudieron ver preciosos capitonés Mercedes en la década de los sesenta, y la propia marca de la estrella construyó un bonito y veloz Rennstransporter, equipado con una plataforma que admitía una flecha de plata de competición. Quizás inspirado en estos grandes competidores europeos, Ricart propuso un excelente ejercicio de diseño a los trabajadores de ENASA, encargándoles la realización de un camión-furgón apto para el transporte simultáneo de dos pegasines de carreras.

El chasis elegido fue el de un autocar Z-401 al que se le alargó convenientemente la zaga delantera, obteniéndose un vehículo largo de unos 11 metros de longitud, con una batalla de casi 6. Estas medidas dan una idea de los significativos voladizos delanteros y traseros del citado vehículo. No obstante, el carrozado efectivo del mismo se realizó en los famosos talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza, en cuyas naves pudo ser fotografiado este camión hacia el año 1952. Sorprendentemente, los colores elegidos para su bautismo fuero en blanco, que predominaba sobre toda la superficie de chapa, así como un tono rosa metalizado, que personalizaba una característica franja horizontal, que recorría todo el perímetro del camión.

Obsérvese que la aparición de dicha franja, adelanta al menos en dos años la aparición oficial de la chapa Pegaso, pues el primer vehículo Pegaso que la incorpora es el Z-207 de 1954. Quizás este detalle ha pasado por alto a muchos investigadores del tema. Pero si una característica tuvo dicho furgón fue lo peculiar de casi todos sus detalles. Poseía una afilada nariz que le daba el aspecto de un pez, lo cual, unido a una especie de agallas que permitían una necesaria ventilación de la cabina, permitió que en la fábrica fuera apodado como el Bacalao, nombre con el que los aficionados lo conocemos en la actualidad. (Los empleados de ENASA eran muy dados a poner motes o apodos a sus productos, sobre todo en la primera etapa.)

El Bacalao taraba unas 9 Tm, y a menudo se le pudo ver en las participaciones oficiales de los Z-102, especialmente en el GP de Mónaco de 1952 (en el que comandó la sigilosa retirada del Team Pegaso), y las 24 horas de Le Mans del ’53. Incluso se puede decir que contribuyó a facilitar la participación de Pegaso en la Panamericana de 1954, pues fue el vehículo que transportó al Dominicano (no confundir con el Cúpula) al aeropuerto desde el que el equipo oficial viajó a América. Así pues, este camión-taller estuvo presente en las tres grandes competiciones en las que participó el equipo dirigido por Ricart, hecho que, aunque evidente a partir de las fotos expuestas en diversos foros, no he leído en ningún sitio.

La gran altura de este vehículo daba lugar a una elevada posición de su centro de gravedad, lo cual daría lugar a que circulando vacío no fuera especialmente estable. Equipó inicialmente el motor de gasolina de 125 cv de los Mofletes, el cual fue sustituído, como era norma general, por el Diesel de 140 cv de las últimas series de estos camiones. A menudo se le podía ver acompañado de furgones Mofletes (algunos de ellos basados en chasis Z-401 alargado), pues el Bacalao en la mayoría de las ocasiones transportaba un turismo, así como un completo taller, mientras los camiones transportaban más piezas de recambio y coches. Éste es el ejemplo de la imagen del parque cerrado de Le Mans ’53.

Pero no hay que dejar de lado las decoraciones de este misterioro vehículo. A juzgar por las fotos, hubo básicamente tres distintas, en cuanto a combinaciones de colores se refiere, aunque en su última época pudo ser observado con distintas leyendas sobre el mismo fondo. Una vez clausurado el proyecto Z-102, al parecer, el Bacalao sirvió como camión de asistencia ENASA, y tiempo después podía ser visto (al igual que el prototipo de Mofletes Eléctrico de los ’50) semiabandonado en las instalaciones de la Sagrera. Finalmente sirvió a los Amigos de los Coches Veteranos de Barcelona, para el transporte de vehículos antiguos, llegando a desplazarse hasta Italia y Gran Bretaña, que sepamos.

La primera decoración era de color blanco con la franja Pegaso de color rosa metalizado, tal y como hemos comentado más arriba. En esta primera etapa, da la sensación de que su nariz es menos prominente que la posterior. Después se le efectúa un restyling de carrocería, fecha en la que se le incluye la cruz frontal (de nuevo se adelanta al Barajas de 1954) que envuelve los faros delanteros, y se le pinta en dos tonos de azul, separados por una curva de color blanco. Finalmente, en su última época, se pintó de un tono oscuro de azul, uniforme por toda su carrocería, excepto una fina banda que recorría el perímetro inferior del furgón, pintada de un azul más intenso. Como constante, el techo, que siempre estuvo pintado de blanco.

Al parecer el vehículo, después de estos menesteres, fue alquilado (¿o vendido?) al piloto español Jorge de Bagatrion, que lo utilizó para transportar sus bólidos, y que sepamos con seguridad, poco más. Lo único oficial (dejándonos de fábulas e invenciones) es que el Bacalao es dado de baja por desguace, con la placa B-145.045 (la matrícula oficial que tuvo; provisionales llevó varias) el 11/5/1970, según el parte oficial de tráfico, gentilmente aportado por Miguel Pascual Laborda. A partir de ahí todo es un misterio.

Este vehículo incorporó un puesto de conducción central, totalmente adelantado a su tiempo, lo cual ha motivado que algunos autores se precipiten en afirmar que el chasis de este vehículo era el del prototipo Z-201, también apodado Barajas, al estar prevista su fabricación en la planta de Madrid, que no pasó de la fase de prototipo. Las puertas delanteras abrían a contramarcha, lo cual sí que resultaba habitual en aquellos años; posiblemente inspirados en los Mofletes de gasolina.

Además del misterio que ha envuelto su historia (que si perteneció a unos ferientes que lo podían tener guardado en una nave, que si lo adquirió una empresa de muebles, …, etc), también juega su papel la polémica, pues en algún momento ha surgido el debate de si se fabricaron tan sólo uno, o bien dos ejemplares, a juzgar por algunas diferencias estéticas de unas fotos a otras. Personalmente, me inclino por la primera opción.

Quisiera hacer un llamamiento a todas aquellas personas que puedan esclarecer un poco la historia de este camión, así como cualquier tipo de anécdota o fotografía relacionada con el mismo. Les ruego se pongan en contacto conmigo.
transporteclasico@gmail.com


Barreiros Centauro (1963-1969): La dura competencia del 3060

07/08/2007

Siendo estrictos con el título de este blog, hemos de reconocer que somos injustos con la firma Barreiros. Un imperio industrial que surgió de la nada, o mejor dicho, de la chatarra, y que se convirtió en una seria amenaza para la “todopoderosa” Enasa-Pegaso. Y todo este proyecto, al que en un principio se le pusieron ciertas trabas, acabó saliendo adelante. No obstante, tanto don Eduardo como el Generalísimo eran gallegos.

Atendiendo a la diversidad de foros relacionados con esta temática, apuntamos que, mientras todos los esfuerzos se están centrado en el estudio de la compleja Pegaso, muy poco tiempo hemos dedicado a reflexionar sobre la industria de Villaverde. Y yo el primero.

Quizás se le ha tachado en numerosas ocasiones a este empresario ejemplar, de haber utilizado tecnología extranjera. Esto es indudable, y el diseño del camión que hoy presentamos es una copia del Berliet francés. Pero no es menos cierto que supo “copiar bien”, tanto, que muchos más camiones de la firma Dodge-Chrysler y Renault (los conglomerados que ostentaron el control en la empresa a la salida de don Eduardo) se ven trabajando hoy día, que los correspondientes a Pegaso. Basta comparar cuántos 4220 podemos ver en sus quehaceres habituales, y cuántos Comet o cabina cuadrada con cruz de Pegaso quedan en funcionamiento (1080, 1180, …, etc).

Entre los años 1.963 y 1.969, Barreiros puso en el mercado la competencia directa del afamado Pegaso 3060 (y derivados) que tan común resultó en sus versiones de volquete y hormigonera. Este modelo recibió el nombre de Centauro, nombre que habitualmente se sigue utilizando hoy día para designar a los vehículos industriales en configuración 6×4.

El Barreiros Centauro, montaba la cabina “Panoramic”, que no era otra cosa que la cabina diseñada por la Berliet francesa, y retocada ligeramente para diferenciarse mínimamente del material de sus socios galos. El bastidor se presentó en dos versiones: corto y normal. Ambas versiones llegaron a equipar dos motorizaciones distintas, a saber, los propulsores B-26 y B-185, de 170 y 185 cv, respectivamente, y eran aptas para un peso total de 26.000 kgs, con 18.000 de caja+carga. La diferencia de longitudes entre ambos chasis era clara: 6.270 mm en la versión corta, y 8.670 en la versión normal. Destacar también, la aparición en 1.965 de una versión tractora con la misma denominación.

El ejemplar que ilustra este artículo corresponde a un Barreiros Centauro en versión hormigonera, encontrado en un viejo taller de camiones. El camión tenía un buen aspecto exterior, pero con claras señales de inactividad. Destacar la existencia del logotipo de Centauro, en letras mayúsculas, y en material metálico (a diferencia del correspondiente a su hermano de ruta, el Súper Azor Gran Ruta, cuya caligrafía empleaba letras minúsculas).

Matriculado con la placa M-851.444, la cual corresponde al mes de agosto de 1.970, sin duda se trata de una de las últimas unidades, vendida cuando la producción de este modelo estaba ya cerrada. Es importante también el accesorio de la visera, típica de la cabina del Gran Ruta, y que le dotaba de una personalidad totalmente diferente.

Quizás la lucha en su segmento con el 3060 no la ganó, ni mucho menos, pero fue uno de los camiones más bonitos que circularon por las obras españolas, hasta bien entrados los años ’90. Destacar la existencia (sin fotos) de varios Centauros en la Comarca del Mármol de Macael, equipados con su caja volquete, y que, con su color granate original, organizaban tremendas colas, dada su baja velocidad en subida, típicas de la carretera de la sierra.


Cabezones Almerienses – 1ª Parte

21/04/2007

He pensado en elaborar una pequeña serie de artículos basados en algunas unidades de Pegaso Cabezón, el cual tanto gusta a nuestros visitantes (a los cuales animo a participar, dejando sus mensajes en los respectivos artículos), que han estado en activo hasta hace poco tiempo, relativamente, y que son realmente difíciles de encontrar hoy día.

Comenzamos nuestro recorrido por la Comarca del Mármol, más concretamente en el Polígono industrial de Macael, donde localicé este Pegaso 1061 con caja de obras, ya en sus últimos días en activo. Supuestamente dado de baja, y utilizado para retirar escombro de las naves que trabajan este preciado material. Su matrícula es AL-1.078-B, correspondiente a enero de 1974, la foto es del año 2002, y no lo he vuelto a ver por la zona.

El siguiente ejemplar, posiblemente el único cabezón en activo hoy día en la provincia de Almería, es otro Pegaso 1061, matrícula AL-6.115-A, de febrero de 1973, también perteneciente a una empresa de Mármoles de Purchena. He tenido ocasión de verlo hace poco tiempo, y sigue en buen estado de chapa, lo cual lo hace una buena pieza de museo, en particular, creo que a los Hermanos Vila les gustaría tenerlo en el suyo.

Vamos un poquito más allá, y aparecemos en Vera, donde existe todavía, aunque ya parado, un Pegaso 1063 con plataforma y pluma, adaptado a las obras. Claramente, se trata de una unidad de largo recorrido, que ha venido a acabar sus días trabajando para una empresa de materiales de construcción. Nótese la configuración 6×2, muy difícil de ver hoy día, en esta cabina. Matrícula M-893.669, data de febrero de 1971.

Y para acabar esta primera entrega, os pongo otra unidad de Pegaso 1063, desguazada hace un par de años, y que estuvo a la vista en la carretera Olula-Albox, perteneciente a una empresa de Transportes. Su matrícula era curiosa: ZA-19.019, de julio de 1970, la más antigua de esta primera entrega. Sólo decir que estuvo en un estado aceptable, aunque en su última época había sido víctima del pillaje y del vandalismo.

Las fotografías insertadas corresponden a las primeras tomas (en uno de los casos, única) que realicé a estos modelos, siendo la más antigua, del año 2001, cuando comencé a fotografiar en serio, vehículos industriales clásicos.

Espero que esta serie de articulillos tengan aceptación por parte de nuestros lectores, y, como sabéis, estoy abierto a todo tipo de sugerencias para mejorar el blog.