Cuando los 1086 dominaban la carretera…

02/09/2010

Desde mediados de la década de los ’60 y hasta bien entrada la de los ’90, una configuración para vehículos pesados fue tomando más y más fuerza, hasta el punto de que rivalizó con los clásicos tráilers, los cuales eran aún escasos por nuestras carreteras. Años después, y tras varios cambios de normativas, los 8×2 ó “4 ejes” acabaron cediendo el testigo a aquéllos. Sin embargo, en los ’70, y siguiendo el legado de los cabezones de la gama 1066, el fenomenal diseño en la estética de la nueva serie “cabina cuadrada” y su fiabilidad mecánica (a excepción de las primeras series de esta cabina, aquejadas, tal vez de un escaso pero ingenioso radiador abatible, así como de un turbo aún en versión preliminar), permitieron que los Pegaso 1086 se impusieran en nuestras carreteras, erigiéndose como uno de los mejores y más eficientes productos de ENASA. Lógicamente, la respuesta por parte de Barreiros no se hizo esperar.

Hoy día, sin embargo, esta filosofía se ha visto reducida casi en exclusiva a vehículos 8×4 destinados a obras (donde Pegaso también contó con representantes significativos), y con un detalle interesante: la mayor distancia existente entre las ruedad directrices, algo que ya Barreiros tuvo en cuenta, con vistas a una mayor maniobrabilidad y menor desgaste de neumáticos, pero que en Pegaso siempre fue una de sus señas de identidad. Sirvan estas líneas como emotivo homenaje a los “4 patas” que colonizaron Europa, paseando la imagen de España a través de unas fenomenales máquinas de procedencia nacional.

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Los Pegaso de la CAMPSA

08/08/2010

Si ha existido una empresa representativa de carácter nacional que ha quedado registrada en la memoria de los españoles, ésa es sin duda, la CAMPSA (Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo Sociedad Anónima). Sus colores, que combinados representaban a la bandera española (cabinas de los vehículos de color rojo y cisternas amarillas, aunque éstas también podían aparecer pintadas en color negro) hacían indistinguibles a los camiones de su extremadamente amplia flota. Aunque el origen de esta empresa se remonta a los años ’20 del pasado siglo, ésta vivió su época de esplendor en los ’60 y ’70. Aquéllas gigantescas flotas, compuestas en multitud de casos por distribuidores locales y provinciales, estaban formadas en su mayor parte por camiones de la firma Pegaso (abarcando prácticamente toda la gama), aunque a mediados de los ’70 se empezaron a introducir vehículos Barreiros-Chrysler-Dodge. Asimismo, y para tareas menores de cercanías, fueron empleados ligeros de las gamas Sava y Ebro.

El descubrimiento de nuevas imágenes de estos camiones siempre es una alegría para los aficionados a la historia de la automoción española. Recientemente, algunas imágenes del archivo CAMPSA-CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos, que heredó parte de la flota tras la disolución de la CAMPSA como tal) han pasado a ser digitalizadas y estar disponibles para su consulta.

A esta interesante recopilación, añadimos algunos vehículos de CAMPSA que ya formaban parte de la galería del Transporte Clásico Español, y que vamos ampliando poco a poco.

Es una suerte que poco a poco se vaya recuperando una ínfima parte del gran patrimonio industrial de nuestro país.


Camión ZIS-5 (3HC) en venta

18/08/2009

Uno de los sueños que suele tener cualquier aficionado al automóvil en general, y a los camiones clásicos en general, consiste en realizar un hallazgo de un clásico (o antiguo) en un pajar, donde menos se espera. Este sueño se hace realidad a veces, aunque cada vez es más difícil. Recuérdese el hallazgo de tres prototipos de Citröen 2 cv realizado en un sótano de esta fábrica francesa a finales de los ochenta, durante la remodelación de parte de sus instalaciones.

Hoy traemos al Tranporte Clásico Español uno de esos hallazgos de importancia: se trata de uno de los típicos camiones “3HC”, tan conocidos durante la fatídica guerra civil española (1936-39), y apodados durante ésta y a lo largo de la dura posguerra como “3 Hermanos Comunistas”, con las connotaciones evidentes que resultan de asociar el período histórico con el acrónimo “castellanizado” de los caracteres cirílicos de su radiador, que siempre permiten una rápida identificación de estos modelos.

La entrada de estos camiones en España se realizó gracias a los acuerdos comerciales entre los dirigentes del gobierno de la República Española con los correspondientes responsables de la URSS. De esta forma, se produjo la entrada en nuestro país de unos 2000 ejemplares del modelo ZIS-5 (según [1]). Estos vehículos montaban un recio motor de gasolina con 6 cilindros, que cubicaba unos 5.550 cc, arrojando 73 cv de potencia a un régimen de 2300 vueltas por minuto. Aunque parezca descabellado, este motor estaba derivado del motor americano Hercules, del cual mantenía sus dimensiones en pulgadas.

El emblema de ZIS-5, se corresponde con Zavod Imeni Stalin (es decir, Fábrica Stalin), factoría que producía estos camiones de 3 tm de carga útil. Una vez en España, se detectaron anomalías en su correcto funcionamiento, siendo habituales los problemas de refrigeración, y produciéndose roturas de culata por sobrecalentamiento. De esta forma, la Hispano-Suiza Industria Colectivizada, ideó y construyó una nueva culata para estos camiones rusos, durante el proyecto conocido como Katiuska.

Muchos de estos ejemplares siguieron en activo hasta bien entrados los sesenta, y como es conocido, el gran Eduardo Barreiros comenzó su actividad empresarial transformando los motores de gasolina de los ZIS a diesel. De esta forma, resulta difícil hoy en día hallar un ZIS-5 “nacional” con su motor de gasolina original.

En concreto, el ejemplar que presentamos parece completo (a excepción, quizás, del faro delantero izquierdo), y con el parabrisas ligeramente modificado. Desconocemos qué tipo de motor monta (o montaba), pero no cabe duda que es un ejemplar nacional con unos setenta años encima. Agradecemos la información a su propietaria Ángela, que nos ofrece algo más de información sobre esta unidad:

Llegó a nuestras manos por mis tíos abuelos, que lo usaban en una atracción ambulante de los Hermanos Silva. Mi tío abuelo se lo llevó para el pueblo hace 50 años. El camión trabajó algo allí transportando piedras para hacer las calles.

Aunque está desprovisto de documentación alguna, sabemos que portó la placa AB-4167, que se corresponde con agosto del ’51. Obviamente y con casi total probabilidad, el camión perteneció al ejército y fue posteriormente subastado a comienzos de los años cincuenta, obteniendo la matrícula civil mostrada, y dedicándose a nuevas y muy diversas ocupaciones.

Actualmente, el camión se encuentra en venta, pues la nave que le proporciona techo va a ser desalojada. Los interesados se pueden poner en contacto directamente con Ángela en la dirección de correo electrónico angiejusto@hotmail.com

Referencias:

[1] Manuel Lage, Historia de la Industria Española de Automoción. Empresas y Personajes. FITSA, 2005.


El fenómeno Nazar

26/09/2008

Hace algún tiempo, unos tres años, aproximadamente, la empresa zaragozana Nazar (“Nápoles Zaragoza”), resultaba ser una gran desconocida dentro del mundo de los vehículos veteranos españoles, para un servidor incluído, pues tan sólo había escuchado su nombre, pero jamás visto sus diseños de carrocería, ni conocido la gran variedad de motorizaciones con que estos camiones fueron equipados.

Pero gracias a la difusión de información de esta marca, principalmente gracias al investigador Rafa Reyna, y a la aparición de nuevos investigadores amparados en su información, como el buen amigo del blog Xavier Maluquer, nos hemos animado a indagar sobre los vestigios de la citada firma, que fabricó camiones y autobuses/autocares en la década de los ’60 en España, y posteriormente absorbida por la todopoderosa Barreiros.

De esta forma, han salido a la luz algunas unidades supervivientes, y también algunos recuerdos interesantes, en forma de imágenes de época, que, al fin y al cabo, son las que nos más nos gustan. En concreto, hoy traemos al blog un par de fotos de un Nazar de 5,5 Tm matriculado en enero de 1.964 en la provincia de Pontevedra. El camión perteneció a la empresa de “Transportes P.P”, tal y como se observa en la puerta del camión, que abre a contramarcha, característica distintiva de los Nazar.

El camión fue conducido por el padre de tluaner6, a quien agradezco profundamente que me haya hecho llegar las fotos de este camión. Según nos cuenta, el transporte en aquella época era de todo un poco: áridos, patatas, castañas,… vamos, todo lo transportable.

Este camión equipaba un motor Perkins P6 B de 83 cv de 4.730 cm3, siendo producido en el período 1962-63; no obstante la cabina fue diseñada en el ’61. En las fotografías se puede observar que el vehículo disponía de la tarjeta de transporte comarcal de Pontevedra.

Si quieres una reseña o reportaje de algún camión histórico (de la marca que sea) que te sea familiar, no tienes más que escribirnos un correo a transporteclasico@gmail.com


Las tomas aéreas

16/04/2008

La labor de documentación para la elaboración de cualquier trabajo que pretenda realmente aportar algo nuevo, es ardua y complicada. Sin embargo, siempre se nos ocurren nuevas fuentes que investigar con la finalidad de encontrar alguna imagen o documento novedoso.

En particular, en los ’60 y ’70, fueron bastante comunes las tomas aéreas, realizadas con el objetivo de inmortalizar la inauguración o construcción reciente de algún negocio. Muchos restaurantes (de carretera) y gasolineras fueron retratados en tales circunstancias, así como los vehículos que casualmente se encontraban en un entorno de tales lugares. Así es como hemos podido localizar la instantánea de un 1063 de la empresa “Frutas Criado”, acompañado de un 4217 de los primeros con la cabina naranja.

Animamos a los lectores a colaborar en la investigación que se está realizando sobre el transporte almeriense, enviándonos sus fotografías y recuerdos.


Barreiros Centauro (1963-1969): La dura competencia del 3060

07/08/2007

Siendo estrictos con el título de este blog, hemos de reconocer que somos injustos con la firma Barreiros. Un imperio industrial que surgió de la nada, o mejor dicho, de la chatarra, y que se convirtió en una seria amenaza para la “todopoderosa” Enasa-Pegaso. Y todo este proyecto, al que en un principio se le pusieron ciertas trabas, acabó saliendo adelante. No obstante, tanto don Eduardo como el Generalísimo eran gallegos.

Atendiendo a la diversidad de foros relacionados con esta temática, apuntamos que, mientras todos los esfuerzos se están centrado en el estudio de la compleja Pegaso, muy poco tiempo hemos dedicado a reflexionar sobre la industria de Villaverde. Y yo el primero.

Quizás se le ha tachado en numerosas ocasiones a este empresario ejemplar, de haber utilizado tecnología extranjera. Esto es indudable, y el diseño del camión que hoy presentamos es una copia del Berliet francés. Pero no es menos cierto que supo “copiar bien”, tanto, que muchos más camiones de la firma Dodge-Chrysler y Renault (los conglomerados que ostentaron el control en la empresa a la salida de don Eduardo) se ven trabajando hoy día, que los correspondientes a Pegaso. Basta comparar cuántos 4220 podemos ver en sus quehaceres habituales, y cuántos Comet o cabina cuadrada con cruz de Pegaso quedan en funcionamiento (1080, 1180, …, etc).

Entre los años 1.963 y 1.969, Barreiros puso en el mercado la competencia directa del afamado Pegaso 3060 (y derivados) que tan común resultó en sus versiones de volquete y hormigonera. Este modelo recibió el nombre de Centauro, nombre que habitualmente se sigue utilizando hoy día para designar a los vehículos industriales en configuración 6×4.

El Barreiros Centauro, montaba la cabina “Panoramic”, que no era otra cosa que la cabina diseñada por la Berliet francesa, y retocada ligeramente para diferenciarse mínimamente del material de sus socios galos. El bastidor se presentó en dos versiones: corto y normal. Ambas versiones llegaron a equipar dos motorizaciones distintas, a saber, los propulsores B-26 y B-185, de 170 y 185 cv, respectivamente, y eran aptas para un peso total de 26.000 kgs, con 18.000 de caja+carga. La diferencia de longitudes entre ambos chasis era clara: 6.270 mm en la versión corta, y 8.670 en la versión normal. Destacar también, la aparición en 1.965 de una versión tractora con la misma denominación.

El ejemplar que ilustra este artículo corresponde a un Barreiros Centauro en versión hormigonera, encontrado en un viejo taller de camiones. El camión tenía un buen aspecto exterior, pero con claras señales de inactividad. Destacar la existencia del logotipo de Centauro, en letras mayúsculas, y en material metálico (a diferencia del correspondiente a su hermano de ruta, el Súper Azor Gran Ruta, cuya caligrafía empleaba letras minúsculas).

Matriculado con la placa M-851.444, la cual corresponde al mes de agosto de 1.970, sin duda se trata de una de las últimas unidades, vendida cuando la producción de este modelo estaba ya cerrada. Es importante también el accesorio de la visera, típica de la cabina del Gran Ruta, y que le dotaba de una personalidad totalmente diferente.

Quizás la lucha en su segmento con el 3060 no la ganó, ni mucho menos, pero fue uno de los camiones más bonitos que circularon por las obras españolas, hasta bien entrados los años ’90. Destacar la existencia (sin fotos) de varios Centauros en la Comarca del Mármol de Macael, equipados con su caja volquete, y que, con su color granate original, organizaban tremendas colas, dada su baja velocidad en subida, típicas de la carretera de la sierra.


Autocar Nazar Pájaro Azul

31/07/2007

Pájaro Azul 1ª Serie (1962)

Uno de los modelos más significativos de la firma aragonesa Nazar (Nápoles Zaragoza), fue, sin duda, el lujoso autocar conocido como Pájaro Azul. En sus líneas, sin duda, se deja entrever el barroco y cuidado estilo de Angelino Vincenzo (su creador) como carrocero de autobastidores industriales. Sin duda se esmeraba bastante en el carrozado de autocares y autobuses, siendo sus diseños de cabinas genéricas de camión más prácticos y funcionales, aunque su estilo nada se parece a lo que se veía por nuestras carreteras a principios de los ’60, cuando sus vehículos salieron a rodar.

Respecto al Pájaro Azul, comentar que equipó el motor Henschel-Sura de 32 CV, apto para unas 40 plazas, según catálogo de Nazar de 1963.

Cronológicamente, se distinguen básicamente dos series, las cuales se diferencian esencialmente en su frontal, en concreto, en la disposición de los faros. Mientras que en la 1ª serie (1962) los faros se distribuyen dos a dos a distintas alturas y profundidad de la cabina, en la 2ª serie (1964), los dos faros a cada lado ya están situados verticalmente el uno sobre el otro, estando alojados de forma compacta en huecos que discurren paralelos a la típica parrilla del autocar.

Los Nazar fueron vehículos que estuvieron en circulación, en algunos casos, hasta mediados de los años ’70, quedando, en la actualidad (por ahora), una unidad de 2ª serie recuperada y en vías de restauración en la zona de Remolinos (Zaragoza), tras quedar más de 30 años atrapado en una mina de sal de dicha localidad, y perteneciente a la empresa de autocares Brosed.

Feria de Muestras de Barcelona (1964)

Pájaro Azul 2ª Serie (1964)

Nazar llegó a abrirse paso en el complicado mercado español de mediados de los ’60, aunque las dificultades económicas de la empresa obligaron a su absorción por parte de Barreiros Diesel, quien utilizó las instalaciones de Nazar para su producción de material agrícola. La dura competencia entre las tres grandes empresas de industriales españolas: Enasa-Pegaso, Barreiros y Motor Ibérica obligó a cerrar a muchas firmas minoritarias.