Berlineta Saoutchick en el Museo Blackhawk (CA)

Las noticias sobre cualquier turismo Pegaso Z-102 suelen ser bastante herméticas, así que algunos pegasistas están siempre ojo avizor para encontrar recortes de prensa (actuales o de época), fotografías o anuncios que permitan extraer información acerca de estos misteriosos y fascinantes automóviles. Mario Laguna, amigo del blog, es quizás uno de los más activos, y a él agradecemos que nos haga llegar siempre las últimas novedades. En esta ocasión, es el museo californiano del automóvil de Blackhawk el que utiliza una Berlineta Saoutchick para ilustrar uno de sus motivadores anuncios en la prensa especializada… ¿alguien se atreve a dar el número de bastidor?

Pegaso Z-102 BTTH «Thrill» en GranTurismo5 (PS3)

La historia de los turismos Pegaso está salpicada de elementos que la convierten en interesante, misteriosa y atrayente. Uno de esos factores, es sin duda, la reducida cantidad de unidades producidas. En efecto, existen varios 102 totalmente únicos, por lo que no sería descabellado que algún experto restaurador se plantease la realización de réplicas a escala 1/1. En este orden de ideas, un proyecto de la carrocera italiana Touring, sobresale por encima de las demás: se trata de la berlineta Pegaso con número de chasis 0102.150.0133, fabricada en el año 1953, y originalmente decorada en un bitono granate/negro y tapizado en crema. Esta preciosa voitture fue equipada con un propulsor 102 de 2.8 litros y 4 carburadores dobles. La imagen de la cabecera de este artículo fue tomada en abril de 1953, con motivo de la presentación internacional de la Thrill (apelativo americano que intenta describir el impacto especial o emoción que despierta este automóvil cuando es contemplado) en el Salón de Turín.

Una de las características más llamativas de esta carrocería -posiblemente la más afamada y significada en la historia de Carrozzeria Touring– consiste en los aditamentos aerodinámicos (con una expresión de esta índole, Carlo F. Anderloni convenció al maestro Ricart para definir este modelo sobre bastidor Pegaso) que la estructura autoportante de la carrocería-chasis equipa en su parte lateral central-trasera, y que motivó el apodo del orejas entre los operarios de la fábrica de la Sagrera.

La admiración de viejas fotografías siempre denota sutiles detalles relativos a las diferentes etapas por las que pasó el coche. Nótese que en las imágenes de la trasera de este singular vehículo, que ya a comienzos de los ’50 equipaba cinturones de seguridad -véase la imagen de apertura-, se exhiben con detalle los logotipos de Touring y Superleggera (sistema patentado por Touring para la elaboración de carrocerías ultraligeras que dotaban de compacidad y resistencia al bloque automóvil). Posteriormente, a la llegada de esta carrocería única a España, el gran logotipo Superleggera fue sustituído por uno de Pegaso, además de la aparición del famoso escudo de V con el anagrama del caballo volador.

Recientemente, una noticia relacionada con el mundo de los videojuegos ha llamado nuestra atención. La salida del mejor simulador de conducción de todos los tiempos, a saber, GranTurismo (de Poliphony Digital para PS3) a comienzos de noviembre de este año, viene acompañada de una interesantísima sorpresa, como es la inclusión por primera vez en un simulador de carreras, de un vehículo de la firma del caballo volador. En este caso, al Thrill le acompañarán -según se ha filtrado-, una berlineta Touring de 1ª serie así como el prototipo de Enasa, donde comenzó todo. Una de las características del juego es su fidelidad máxima, tanto en gráficos como en sensaciones de la conducción de cada vehículo y comportamiento del mismo. Los sonidos del motor son recreados en especial para cada unidad, y la selección de cada vehículo viene acompañada de un detallado catálogo de colores. De momento no tenemos más información, y por tratarse de la primera vez que un coche Pegaso aparece en un juego junto a otros prestigiosos modelos de todos los tiempos, considero que debemos tener una cierta tolerancia a posibles inexactitudes en el acabado final de dichos modelos.

Pegaso Z-102 BT1 presente en Pebble Beach 2010

Si alguna característica ha estado presente desde siempre en todo lo relacionado con los turismos fabricados fugazmente por la firma Pegaso es su exclusividad, lo que siempre ha implicado misterio y secretismo en torno a la historia de cada unidad. Por eso, siempre es interesante para los aficionados al 102 seguir las pistas de cada ejemplar. En este caso, y gracias a nuestro amigo Mario Laguna, hemos tenido noticia de la presencia en el prestigioso Concurso de Elegancia de Pebble Bech (CA, USA), celebrado entre los días 12 y 15 de agosto, de la unidad con número de chasis 0102.150.0143 (y por tanto, con volante a izquierda), en manos de su nuevo propietario de nacionalidad argentina. El vehículo ha portado desde siempre la placa B-88.959, correspondiente a febrero de 1954, y ha estado siempre en las manos de un conocido coleccionista español, hasta hace relativamente poco tiempo.

Tomando como referencia nuestro ejemplar de la biblia de los pegasines, el ejemplar que hoy nos ocupa, viste una carrocería Touring de la 1ª serie de color beige y tapizado marrón, que fue construída en 1953, equipando un propulsor Pegaso de 2.8 litros y 4 carburadores dobles.

Como podemos observar, los turismos Pegaso son como preciadas y raras joyas, que debido a su calidad, historia y exclusividad, van pasando por multitud de manos a lo largo de los años.

Un camión único

La entrada de Ricart en ENASA a finales de la década de los ’40, coincidiendo con la fundación de ésta supuso un empujón increíble para la industria española del automóvil, y no sólo por la creación de las fábricas Pegaso, sino también por la aparición de multitud de empresas ligadas al sector del automóvil. También es conocida la génesis del proyecto Z-102, quizás uno de los más ambiciosos que se han abordado en nuestro país, y que proporcionó el mejor automóvil deportivo que haya visto España, sin lugar a dudas.

Sin embargo, para que los Pegasines se pudiesen hacer eco en la prensa internacional y conseguir cierto renombre, no bastaba con elaborar preciosas y bonitas carrocerías: marcas como Jaguar, Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, … etc demostraban sus cualidades en pista, y de esta forma, Ricart tuvo que dejar las bonitas y lujosas carrocerías para planear auténticos bólidos de competición. Es importante tener en cuenta que en aquella época, frecuentemente el transporte de los coches de carreras a los circuitos se hacía por carretera, y para ello, las grandes escuderías equipaban camiones de marcas afines con este objetivo. Por ejemplo, Ferrari tuvo camiones Fiat en Italia, e incluso Thames Trader ingleses, a Porsche se le pudieron ver preciosos capitonés Mercedes en la década de los sesenta, y la propia marca de la estrella construyó un bonito y veloz Rennstransporter, equipado con una plataforma que admitía una flecha de plata de competición. Quizás inspirado en estos grandes competidores europeos, Ricart propuso un excelente ejercicio de diseño a los trabajadores de ENASA, encargándoles la realización de un camión-furgón apto para el transporte simultáneo de dos pegasines de carreras.

El chasis elegido fue el de un autocar Z-401 al que se le alargó convenientemente la zaga delantera, obteniéndose un vehículo largo de unos 11 metros de longitud, con una batalla de casi 6. Estas medidas dan una idea de los significativos voladizos delanteros y traseros del citado vehículo. No obstante, el carrozado efectivo del mismo se realizó en los famosos talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza, en cuyas naves pudo ser fotografiado este camión hacia el año 1952. Sorprendentemente, los colores elegidos para su bautismo fuero en blanco, que predominaba sobre toda la superficie de chapa, así como un tono rosa metalizado, que personalizaba una característica franja horizontal, que recorría todo el perímetro del camión.

Obsérvese que la aparición de dicha franja, adelanta al menos en dos años la aparición oficial de la chapa Pegaso, pues el primer vehículo Pegaso que la incorpora es el Z-207 de 1954. Quizás este detalle ha pasado por alto a muchos investigadores del tema. Pero si una característica tuvo dicho furgón fue lo peculiar de casi todos sus detalles. Poseía una afilada nariz que le daba el aspecto de un pez, lo cual, unido a una especie de agallas que permitían una necesaria ventilación de la cabina, permitió que en la fábrica fuera apodado como el Bacalao, nombre con el que los aficionados lo conocemos en la actualidad. (Los empleados de ENASA eran muy dados a poner motes o apodos a sus productos, sobre todo en la primera etapa.)

El Bacalao taraba unas 9 Tm, y a menudo se le pudo ver en las participaciones oficiales de los Z-102, especialmente en el GP de Mónaco de 1952 (en el que comandó la sigilosa retirada del Team Pegaso), y las 24 horas de Le Mans del ’53. Incluso se puede decir que contribuyó a facilitar la participación de Pegaso en la Panamericana de 1954, pues fue el vehículo que transportó al Dominicano (no confundir con el Cúpula) al aeropuerto desde el que el equipo oficial viajó a América. Así pues, este camión-taller estuvo presente en las tres grandes competiciones en las que participó el equipo dirigido por Ricart, hecho que, aunque evidente a partir de las fotos expuestas en diversos foros, no he leído en ningún sitio.

La gran altura de este vehículo daba lugar a una elevada posición de su centro de gravedad, lo cual daría lugar a que circulando vacío no fuera especialmente estable. Equipó inicialmente el motor de gasolina de 125 cv de los Mofletes, el cual fue sustituído, como era norma general, por el Diesel de 140 cv de las últimas series de estos camiones. A menudo se le podía ver acompañado de furgones Mofletes (algunos de ellos basados en chasis Z-401 alargado), pues el Bacalao en la mayoría de las ocasiones transportaba un turismo, así como un completo taller, mientras los camiones transportaban más piezas de recambio y coches. Éste es el ejemplo de la imagen del parque cerrado de Le Mans ’53.

Pero no hay que dejar de lado las decoraciones de este misterioro vehículo. A juzgar por las fotos, hubo básicamente tres distintas, en cuanto a combinaciones de colores se refiere, aunque en su última época pudo ser observado con distintas leyendas sobre el mismo fondo. Una vez clausurado el proyecto Z-102, al parecer, el Bacalao sirvió como camión de asistencia ENASA, y tiempo después podía ser visto (al igual que el prototipo de Mofletes Eléctrico de los ’50) semiabandonado en las instalaciones de la Sagrera. Finalmente sirvió a los Amigos de los Coches Veteranos de Barcelona, para el transporte de vehículos antiguos, llegando a desplazarse hasta Italia y Gran Bretaña, que sepamos.

La primera decoración era de color blanco con la franja Pegaso de color rosa metalizado, tal y como hemos comentado más arriba. En esta primera etapa, da la sensación de que su nariz es menos prominente que la posterior. Después se le efectúa un restyling de carrocería, fecha en la que se le incluye la cruz frontal (de nuevo se adelanta al Barajas de 1954) que envuelve los faros delanteros, y se le pinta en dos tonos de azul, separados por una curva de color blanco. Finalmente, en su última época, se pintó de un tono oscuro de azul, uniforme por toda su carrocería, excepto una fina banda que recorría el perímetro inferior del furgón, pintada de un azul más intenso. Como constante, el techo, que siempre estuvo pintado de blanco.

Al parecer el vehículo, después de estos menesteres, fue alquilado (¿o vendido?) al piloto español Jorge de Bagatrion, que lo utilizó para transportar sus bólidos, y que sepamos con seguridad, poco más. Lo único oficial (dejándonos de fábulas e invenciones) es que el Bacalao es dado de baja por desguace, con la placa B-145.045 (la matrícula oficial que tuvo; provisionales llevó varias) el 11/5/1970, según el parte oficial de tráfico, gentilmente aportado por Miguel Pascual Laborda. A partir de ahí todo es un misterio.

Este vehículo incorporó un puesto de conducción central, totalmente adelantado a su tiempo, lo cual ha motivado que algunos autores se precipiten en afirmar que el chasis de este vehículo era el del prototipo Z-201, también apodado Barajas, al estar prevista su fabricación en la planta de Madrid, que no pasó de la fase de prototipo. Las puertas delanteras abrían a contramarcha, lo cual sí que resultaba habitual en aquellos años; posiblemente inspirados en los Mofletes de gasolina.

Además del misterio que ha envuelto su historia (que si perteneció a unos ferientes que lo podían tener guardado en una nave, que si lo adquirió una empresa de muebles, …, etc), también juega su papel la polémica, pues en algún momento ha surgido el debate de si se fabricaron tan sólo uno, o bien dos ejemplares, a juzgar por algunas diferencias estéticas de unas fotos a otras. Personalmente, me inclino por la primera opción.

Quisiera hacer un llamamiento a todas aquellas personas que puedan esclarecer un poco la historia de este camión, así como cualquier tipo de anécdota o fotografía relacionada con el mismo. Les ruego se pongan en contacto conmigo.
transporteclasico@gmail.com

Camión ZIS-5 (3HC) en venta

Uno de los sueños que suele tener cualquier aficionado al automóvil en general, y a los camiones clásicos en general, consiste en realizar un hallazgo de un clásico (o antiguo) en un pajar, donde menos se espera. Este sueño se hace realidad a veces, aunque cada vez es más difícil. Recuérdese el hallazgo de tres prototipos de Citröen 2 cv realizado en un sótano de esta fábrica francesa a finales de los ochenta, durante la remodelación de parte de sus instalaciones.

Hoy traemos al Tranporte Clásico Español uno de esos hallazgos de importancia: se trata de uno de los típicos camiones «3HC», tan conocidos durante la fatídica guerra civil española (1936-39), y apodados durante ésta y a lo largo de la dura posguerra como «3 Hermanos Comunistas», con las connotaciones evidentes que resultan de asociar el período histórico con el acrónimo «castellanizado» de los caracteres cirílicos de su radiador, que siempre permiten una rápida identificación de estos modelos.

La entrada de estos camiones en España se realizó gracias a los acuerdos comerciales entre los dirigentes del gobierno de la República Española con los correspondientes responsables de la URSS. De esta forma, se produjo la entrada en nuestro país de unos 2000 ejemplares del modelo ZIS-5 (según [1]). Estos vehículos montaban un recio motor de gasolina con 6 cilindros, que cubicaba unos 5.550 cc, arrojando 73 cv de potencia a un régimen de 2300 vueltas por minuto. Aunque parezca descabellado, este motor estaba derivado del motor americano Hercules, del cual mantenía sus dimensiones en pulgadas.

El emblema de ZIS-5, se corresponde con Zavod Imeni Stalin (es decir, Fábrica Stalin), factoría que producía estos camiones de 3 tm de carga útil. Una vez en España, se detectaron anomalías en su correcto funcionamiento, siendo habituales los problemas de refrigeración, y produciéndose roturas de culata por sobrecalentamiento. De esta forma, la Hispano-Suiza Industria Colectivizada, ideó y construyó una nueva culata para estos camiones rusos, durante el proyecto conocido como Katiuska.

Muchos de estos ejemplares siguieron en activo hasta bien entrados los sesenta, y como es conocido, el gran Eduardo Barreiros comenzó su actividad empresarial transformando los motores de gasolina de los ZIS a diesel. De esta forma, resulta difícil hoy en día hallar un ZIS-5 «nacional» con su motor de gasolina original.

En concreto, el ejemplar que presentamos parece completo (a excepción, quizás, del faro delantero izquierdo), y con el parabrisas ligeramente modificado. Desconocemos qué tipo de motor monta (o montaba), pero no cabe duda que es un ejemplar nacional con unos setenta años encima. Agradecemos la información a su propietaria Ángela, que nos ofrece algo más de información sobre esta unidad:

Llegó a nuestras manos por mis tíos abuelos, que lo usaban en una atracción ambulante de los Hermanos Silva. Mi tío abuelo se lo llevó para el pueblo hace 50 años. El camión trabajó algo allí transportando piedras para hacer las calles.

Aunque está desprovisto de documentación alguna, sabemos que portó la placa AB-4167, que se corresponde con agosto del ’51. Obviamente y con casi total probabilidad, el camión perteneció al ejército y fue posteriormente subastado a comienzos de los años cincuenta, obteniendo la matrícula civil mostrada, y dedicándose a nuevas y muy diversas ocupaciones.

Actualmente, el camión se encuentra en venta, pues la nave que le proporciona techo va a ser desalojada. Los interesados se pueden poner en contacto directamente con Ángela en la dirección de correo electrónico angiejusto@hotmail.com

Referencias:

[1] Manuel Lage, Historia de la Industria Española de Automoción. Empresas y Personajes. FITSA, 2005.

Lugares claves en la Historia de Enasa: El puerto de Barcelona

La historia de la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima está ligada a una serie de lugares emblemáticos, gracias a los cuales muchos modelos fabricados por esta entidad pasaron a la historia. Y me refiero tanto al campo industrial, como a la variante automovilística de la citada empresa.

El repaso de viejas fotos, efectuadas con la finalidad de elaborar un folleto o catálogo publicitario, con la finalidad de presentar un modelo concreto, de tal forma que «calaran» entre el público susceptible de adquirir el modelo promocionado, nos llevan a un análisis minucioso de los paisajes de la España de la época, que eran empleados en las campañas publicitarias de la marca. En esta ocasión, hemos reparado en un marco inconfundible: el puerto de Barcelona.

Así, las escenas marineras resultaban muy agradables a la vista, y provocaban esa tranquilidad y relajación necesarias para admirar algunos modelos de Pegaso que allí fueron fotografiados por la propia firma. Posiblemente la saga de imágenes se iniciara con la gama popularmente conocida como «Mofletes», aunque personalmente no he encontrado prueba alguna (de momento). Lo que sí es claro, es que el famoso Pegaso Z-207 fue fotografiado en dicho lugar. En concreto, se trata de esa variante del Barajas, con cabina aerodinámica, puertas abriendo en el sentido de la marcha, y fondo de cruz oscuro, tal vez rojo, el mismo color de la franja Pegaso. Este modelo no pasó de la fase de prototipo. Hay que tener presente que, en estos años, la factoría de Barcelona estaba a la cabeza en investigación y proyectos, coincidiendo con la época de mayor esplendor de la industria nacional, en cuanto a ideas y creatividad de los ingenieros y trabajadores, se refiere. Y cómo no, todo ello dirigido y coordinado por el genial Ricart.

Otro prototipo, el de Pegaso Z-206, aún con la última evolución del propulsor del Pegaso Diesel (140 cv), fue objeto de portada por parte de la revista de la STA (Sociedad de técnicos de la automoción). Este vehículo experimental, con placa B-156.653, correspondiente al mes de enero de 1.958, inauguraba la legendaria saga de los cabezones, en producción hasta finales de los años ’70. Llama la atención que el volante está todavía a la derecha (los últimos Mofletes lo llevaban a izquierda), así como los faros antiniebla. Como ocurría con el Barajas que hemos presentado anteriormente, la caja de carga continuaba tanto la franja Pegaso, como su color, en toda su anchura.

Finalmente, la tractora Pegaso 2011, con remolque incluído, también pasó por delante del objetivo de las cámaras del departamento de publicidad de Enasa, en la misma localización geográfica de Barcelona, en un color «blanco Pegaso» impoluto.

Como podemos observar, los casi 60 años de historia de ENASA están plagados de anécdotas y detalles como éste, y que bien merecen un pequeño análisis, el cual siempre nos puede desvelar ciertos misterios (o relaciones) que habían pasado delante de nuestras narices tantas veces, y pasado desapercibidos.